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Evoca immagini di glamour e di mistero, ha dato a molti autori, come Agatha Christie e Ian Fleming, l’ispirazione per creare capolavori letterari e non solo. È comparso in molti fra film e cortometraggi e non da ultimo nella pubblicità.... il mitico treno che percorreva l’Europa fino ai confini con l’Oriente.
L'ORIENT EXPRESS
La storia dell’Orient Express inizia nel 1883, quando l’imprenditore Georges Nagelmackers creò un servizio ferroviario, due volte la settimana, che da Parigi attraversava l’Europa. Nagelmackers era figlio di banchieri con un particolare interesse per le strade ferrate, aveva girato l’intera America sulle carrozze pullman (veri e propri alberghi viaggianti) e si propose di riprodurre la medesima idea in Europa. E così il 4 ottobre 1883 il primo Orient Express parte alla volta di Istanbul, toccando lungo il percorso Strasburgo, Vienna, Budapest, Bucarest fino a Varna sul mar Nero, da dove i passeggeri erano trasportati alla destinazione finale tramite un piroscafo. Durante gli anni il servizio cresce sempre più e il tratto sull’acqua viene eliminato, Istanbul si raggiunge direttamente con il treno nel 1889. È la Compagnie Internationale des Wagons Lits a fornire i lussuosi vagoni e l’ammirevole personale. Col passare degli anni e dei passeggeri, che si alternano fra nobili, scrittori e benestanti, la reputazione dell’Orient Express si consolida, l’ostentazione del lusso e l’ottimo servizio (cucina raffinata, posate d’argento, personale delizioso) sono punti cardine della sua storia. La reputazione cresce e spuntano i “rivali”, incluso il Simplon Orient Express che passava da Venezia...Nelle sue carrozze nascono storie e novelle. Il best seller di Agatha Christie Omicidio sull’Orient Express è stato ispirato all’autrice, quando il lussuoso treno, su cui anche lei si trovava, fu coinvolto in un incidente a causa della neve, vicino a Istanbul, nel 1929. Dopo la Christie anche Graham Greene scrisse il suo thriller Stamboul Train nei vagoni dell’Orient Express. Anche Bram Stoker cita il treno nel suo Dracula. Il James Bond di Dalla Russia con amore (Ian Fleming) viaggia sul lussuoso treno. I suoi vagoni non solo percorrevano un bel numero di km ma sconfinavano in tutti gli imperi d’Europa trasportando con sé l’illusione di gioia, prosperità e pace. Fu simbolo della Belle Epoque, là sopra nascevano complotti, amori, affari, nuove visioni del mondo e assassinii. Mentre i servizi rivali venivano tagliati, l’Orient Express fu ridotto a un servizio notturno fra Parigi e Vienna. Negli anni il servizio fu sospeso più volte. La prima costrizione in stazione per sette anni fu dettata dalla Prima Guerra Mondiale, ma anche il secondo Conflitto Mondiale fermò il treno. Lo stesso percorso fu modificato più volte: si può forse dire che il suo tragitto seguisse i cambiamenti del mondo. L’epoca d’oro coincise con gli anni ’30: in quel periodo, infatti, oltre all’originale si muovevano per l’Europa anche il Simplon orient Express (Losanna, Milano, Venezia e Trieste) e l’Arlberg Orient Express (Zurigo, Innsbruck, Budapest). Terminata la Seconda Guerra mondiale i servizi ripresero normalmente ma i risultati della guerra e la Cortina di Ferro che divise l’Europa, portarono dei mutamenti di percorso e spesso perfino le carrozze venivano sostituite dalle nazioni comuniste. Nel 1962 Orient Express e Arlberg cessarono il loro servizio. Il Simplon Orient Express fu sostituito da una linea più lenta: Direct Orient Express (tratto Parigi - Belgrado quotidianamente, due volte la settimana Parigi- Istanbul e Parigi-Atene). Nel 1971 la compagnia Wagons Lits cessò di gestire i treni e vendette le sue carrozze alle ferrovie nazionali, fornendo però ancora il personale viaggiante. L’ultimo servizio del Direct Orient Express fu durante il 19 maggio 1977. (dal web)"Una sera di ottobre del 1872 un gentiluomo inglese, in seguito a una scommessa con alcuni appartenenti al suo stesso club, saliva assieme al domestico Passpartout sul treno internazionale "India Mail", noto nel resto d’Europa come "Valigia delle Indie", alla stazione londinese di Victoria Station. È così che Phileas Fogg inizia il suo "Giro del mondo in ottanta giorni", frutto della fantasia di Giulio Verne."
Ma se il romanzo evoca avvincenti, immaginarie avventure, il treno "Valigia delle Indie" esisteva sul serio, aveva cadenza settimanale, partiva da Londra ogni venerdì alle 20,45 e raggiungeva Brindisi in 42 ore e 30 minuti, in coincidenza con le navi dirette a Porto Said-Aden e Bombay. I passeggeri erano per la maggior parte alti ufficiali, diplomatici, inviati speciali del "Times" o comunque persone che avevano rapporti con l’India, allora il più prestigioso possedimento del potente impero britannico. La "Valigia delle Indie" trasportava anche merci preziose, posta diplomatica e valuta. Anche se il percorso sul suolo britannico era breve, da Londra a Dover, questo treno risultava tipicamente inglese. Dai passeggeri agli allestimenti interni delle carrozze, tutto richiamava alla mente l'atmosfera degli esclusivi club britannici, tendaggi e poltroncine, tappeti e lampioncini a petrolio dorati. Nell'atmosfera erano compresi whisky e profumo di tabacco. Quasi assenti le donne. L’epoca vittoriana concedeva scarso spazio all’emancipazione femminile. La "Valigia delle Indie" esaurì il suo mandato nel 1914, allo scoppio della prima guerra mondiale.
Scoppiata la pace nel 1918, la sua eredità venne raccolta dall'Orient-Express. Questo treno, nato per la verità nel 1883, era rimasto in secondo piano rispetto alla più famosa "Valigia delle Indie". Vantava minor prestigio, ospitando avventurieri piuttosto che gentleman, ma questi ultimi non disdegnavano di usufruirne proprio per quel sapore di avventura che mancava nella routine quotidiana. Inizialmente si chiamava "Train Express d’Orient", e nei primi sei anni percorse il tratto ferroviario Parigi-Vienna-Budapest-Bucarest. Era composto da cinque carrozze letto e una carrozza ristorante (tutte a carrelli) della compagnia Wagons-Lits. Splendidi i cristalli e i lini delle tovaglie, accurato il cibo, eccellenti i vini e impeccabile il servizio. Ogni carrozza letto ospitava venti cuccette (due per scompartimento) che, durante il giorno, si trasformavano in confortevoli divani. Vi erano anche due toilette e veniva fornito il sapone profumato, lusso incredibile per l'epoca. Molti credono oggi che l’Orient-Express fosse un treno che percorreva un itinerario unico da Parigi a Costantinopoli, ma in realtà si trattò di vari servizi su diversi itinerari verso est.
I viaggiatori, provenienti dalla Gran Bretagna, raggiungevano i treni continentali a Ostenda, se desideravano seguire l’itinerario diretto a Varsavia, Vienna e Bucarest oppure a Calais se intendevano proseguire per Costantinopoli, via Parigi e Venezia. Dopo aver traghettato il Danubio, i passeggeri salivano su un altro treno che li portava a Varna, sul Mar Nero. Di lì un piroscafo dei Lloyd austriaci li trasferiva a Costantinopoli dove il viaggio finiva dopo quasi 82 ore. Era comunque un grande passo avanti nelle comunicazioni internazionali, in quanto, con i mezzi precedenti, le ore impiegate (se tutto andava bene) erano almeno un terzo in più, ma con disagi infinitamente maggiori. Dal 1889 il percorso divenne interamente terrestre per l'apertura al traffico ferroviario del tratto in Jugoslavia, con "sdoppiamento" del treno in due parti: una, diretta ad Atene, e l’altra a Sofia-Costantinopoli, dove si arrivava dopo poco più di 63 ore. Comunque, il vero Orient-Express nacque dopo l'apertura del traforo del Sempione nel 1906 che consentì un collegamento diretto Italia-Svizzera. L’Orient-Express adottò il percorso definitivo Francia-Svizzera-Italia (Milano, Venezia, Trieste)-Jugoslavia-Bulgaria-Turchia. Dalla Jugoslavia un certo numero di carrozze veniva sganciato e proseguiva per la Grecia.
Il periodo 1920-1935 coincide con il massimo fulgore dell'Orient-Express che venne considerato il treno di lusso per antonomasia. Da Londra partiva la Golden Arrow (locomotiva a vapore che diede il nome al treno), un "all-Pullman" con grosse frecce su locomotive e sui fianchi delle carrozze quali segni distintivi.
Questo treno finiva a Dover, dove i passeggeri che desideravano poi collegarsi al Simplon-Orient-Express potevano usufruire della Flè che d’Or che collegava Calais a Parigi. Da Parigi a Istanbul (Costantinopoli aveva cambiato nome), il Simplon-Orient-Express impiegava 56 ore per coprire oltre 3.100 chilometri e attraversare cinque frontiere. Donne misteriose, spie internazionali, trafficanti d’armi o di preziosi non sono personaggi inventati dalla fantasia degli scrittori bensì autentici frequentatori di tali treni. Nascevano grandi amori o episodi piccanti, ne mancavano i fatti di sangue. Se prima della grande guerra Mata Hari era stata una frequentatrice dell’Orient Express dove raccoglieva informazioni e amori, nel periodo successivo si segnalò, per fare un esempio, Isadora Duncan che danzava come Salome (ma con meno di sette veli, per non dire nessuno) nei corridoi oppure Clè o de Mè rode, affascinante ballerina francese che trascorse molte ore nella carrozza privata di Leopoldo II del Belgio. Ferdinando e Boris di Bulgaria inoltre pretendevano sul loro territorio di sostituirsi ai macchinisti. Anche fatti storici interessarono l’Orient-Express. La carrozza della Wagons-Lits numero 2.419, fu usata l'11 novembre 1918 a Compiégne per la firma dell'armistizio che pose fine alla prima guerra mondiale. Riesumata nel 1940 dai tedeschi per la firma della resa francese, fu distrutta dagli stessi tedeschi nel ‘45 per evitare un umiliante ripetersi della storia.
Verso la metà degli Anni 30, però, l'Orient-Express cominciò a decadere per la concorrenza, dapprima timida e poi man mano più sensibile, dell’aereo. Nonostante questo l’Orient-Express non morì. Perdette - questo sì - progressivamente la caratteristica di treno di lusso dal fascino misterioso.
(Vincenzo Tortorella, Il Sole 24 Ore)
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IL TRENINO DI VALLOMBROSA
Viaggiando in treno verso Roma vi sarà capitato di osservare, in velocità, la stazione di Sant' Ellero (posta fra le stazioni di Pontassieve e Rignano), con il suo aspetto di ispirazione alpina. Questa particolarità ha una sua evidente ragione che ora andrò a spiegare. In tempi andati si poteva raggiungere Vallombrosa, posta a 955 metri di altezza, distante trenta chilometri da Firenze, unicamente con delle carrozze a cavalli. Il viaggio durava dalle quattro/cinque ore e solo pochi fortunati privilegiati potevano permetterselo. Finché un giorno l'ingegnere svizzero conte Giuseppe Telfener, durante un periodo di vacanza a Vallombrosa, estasiato dal panorama decise di dare fondo al suo capitale per realizzare lì una stazione di soggiorno estivo e nello stesso tempo trovare il modo di far affluire i turisti in tempi più brevi. Pensò così di creare una ferrovia a scartamento ridotto, a cremagliera, che dalla stazione di Sant'Ellero giungesse fino al Saltino, località posta a quota 957 metri di altezza, poco distante da Vallombrosa. L'ingegnere lavorò personalmente al progetto che presentò alle Autorità competenti nel novembre del 1891, subito fu approvato con un finanziamento di tremila lire al chilometro. I lavori iniziarono il 23 maggio 1892 e finirono il 20 settembre dello stesso anno e, dopo 5 giorni, il 25 settembre la linea fu inaugurata. Le rotaie erano a scartamento ridotto e per superare alcuni tratti al 22% , la locomotiva doveva usufruire della cremagliera, dove la ruota media della stessa ingranava su un terzo binario, posto al centro delle rotaie, completamente dentato. Per prima cosa l'ingegnere Telfener cambiò l'aspetto della stazione di Sant'Ellero, che era poco più di una capanna, trasformandola in una di stile svizzero, quasi una firma della sua provenienza. Da questa stazione (110m s.l.m), il trenino iniziava il suo percorso di otto chilometri, percorrendo l'ultimo tratto tra querce e castagni terminando infine la sua corsa nella stazione di Saltino. In estate venivano effettuati tre corse di treni andata - ritorno. Il viaggio durava solo 57 minuti. Una conquista, rispetto alle 4-5 ore di un tempo. Il materiale di trazione a disposizione era formato da tre locomotive a due assi, costruite dalla casa americana Baldwin di Filadelfia, a caldaia inclinata, costruita a tale scopo per avere il livello dell'acqua sempre costante, come se il percorso fosse stato in pianura; il materiale utilizzato era costituito da quattro carrozze. D'estate si usavano quelle a giardiniera (scoperte) della capacità di cinquantasei posti a sedere, mentre d'inverno, veniva impiegato un carro bagagliaio provvisto di un piccolo scompartimento dove potevano, data la scarsa affluenza invernale, prendere posto dieci persone, compreso il capotreno che doveva controllare il percorso del trenino . Per il ritorno, in discesa, era il macchinista che aveva tale compito. Comunque tutti i treni erano composti dalla locomotiva e da una sola carrozza e, talvolta, da un carro merci. Il trenino circolò dal 25 Settembre 1892 fino all'ultima corsa effettuata, dopo trentadue anni, il 18 Aprile 1924. Della ferrovia sono rimaste solo alcune tracce e per chi volesse riscoprirle può ripercorrere a piedi il suo percorso senza però, ahimè, poter provare il fascino del trenino sbuffante di un tempo, che la civiltà dei consumi ha messo nel conto delle sue distruzioni.
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Un treno sta per entrare in una galleria nelle gole Gaitanes di El Chorro, un piccolo villaggio vicino a Malaga, in Spagna. Gli escursionisti che si vedono sulla destra stanno percorrendo “El Caminito del Rey”, un sentiero costruito tra il 1901 e il 1905 dalla società idroelettrica che gestiva due cascate della zona per facilitare il passaggio degli operai che lavoravano alla manutenzione. Il sentiero si chiama Caminito del Rey perché fu attraversato dal re Alfonso XIII nel 1921 ed è considerato uno dei percorsi più pericolosi del mondo: è rimasto chiuso per alcuni anni in seguito a due incidenti mortali avvenuti nel 1999 e nel 2000 ed è stato riaperto nel 2015 dopo un restauro durato quattro anni
(David Ramos/Getty Images). -
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Un altro treno che attraversa i monti Da Hinggan in inverno.
La rete ferroviaria cinese è la terza più lunga al mondo, dopo quella degli Stati Uniti e quella della Russia
(AP)
Un treno merci attraversa un pezzo del deserto del Gobi, nel nord ovest della Cina.
(AP)
Un treno merci attraversa un ponte a Wusite, nel nord ovest della Cina
(AP)
Un treno passeggeri sulle montagne di Wernigerode, in Germania, il 21 gennaio 2016
(Frank May/picture-alliance/dpa/AP Images)
Un treno passeggeri al tramonto nei pressi di Nancha, nel nord est della Cina.
(AP)
Un treno a vapore della linea ferroviaria Brocken attraversa un bosco di pini coperti di neve sulle montagne di Harz, nell'est della Germania.
(Stefan Rampfel/AFP/Getty Images)
Il treno a vapore Dalesman attraversa i 24 archi del viadotto Ribblehead, costruito nel 1875, nel parco nazionale Yorkshire Dales, nel nord dell'Inghilterra.
(OLI SCARFF/AFP/Getty Images)
Un treno del servizio ferroviario Flying Scotsman attraversa per un viaggio di prova un viadotto lungo la linea East Lancashire nei pressi di Bury, l'8 gennaio 2016. La linea era stata inaugurata a metà del 1800, poi chiusa a tratti per alcuni anni e riaperta a ottobre 2016
(Nigel Roddis/Getty Images)
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