RELITTI...e storie di mare

All'epoca i l'idea di trovare una rotta
che unisse l'Atlantico al Pacifico attraverso il nord del continente americano
era un vero e proprio sacro graal della navigazione.

La HMS TERROR



La HMS Terror fu una bombarda britannica del XIX secolo. Disegnata dal maestro d'ascia Henry Peake e costruita per la Royal Navy dai cantieri Davy di Devon, la nave era armata con due mortai da 10 e 13 pollici. Dopo essere stata utilizzata in operazioni nella guerra del 1812, insieme alla gemella HMS Erebus, ha partecipato all'esplorazione delle regioni polari. Andò perduta nel corso di una spedizione del 1845.
La Terror prese parte alla guerra del 1812 contro gli Stati Uniti. Sotto il comando di John Sheridan partecipò al bombardamento di Stonington del 9-12 agosto 1814 e di Fort McHenry nella battaglia di Baltimora del 13-14 settembre dello stesso anno. Nel gennaio 1815, sempre sotto il comando di Sheridan la Terror interviene nell'attacco a St. Marys. Dopo la fine delle ostilità la nave venne tenuta in porto sino al 1828 nel Mediterraneo. Il 18 febbraio 1828 la nave si arena nei pressi di Lisbona. Dopo essere stata recuperata e riparata la Royal Navy decide di ritirarla dal servizio.
Le bombarde erano navi molto resistenti perché dovevano essere in grado di sopportare il rinculo dei mortai che trasportavano. Questa caratteristica rendeva la Terror adatta al servizio nelle regioni polari, caratterizzate spesso da iceberg alla deriva. Nel 1836 il comando della nave viene assegnato a George Back che condusse una missione nella parte settentrionale della baia di Hudson. La Terror non riesce a raggiungere la baia Repulse e resiste a malapena all'inverno nei pressi dell'isola di Southampton. Nella primavera 1837 la nave viene ulteriormente danneggiata da un iceberg. Nonostante le pessime condizioni dello scafo, Back decide di azzardare la navigazione oceanica e raggiunge Lough Swilly sulle coste dell'Irlanda.
Dopo le dovute riparazioni la Terror si unisce alla HMS Erebus per una spedizione in Antartide organizzata da James Clark Ross. La nave viene assegnata al comando di Francis Crozier che per tre stagioni (dal 1840 al 1843) la guiderà nei mari antartici attraversando per due volte il mare di Ross e navigando per mare di Weddell a sud delle isole Falkland.



Nel 1845 sia la Terror che la Erebus vengono equipaggiate con un motore da 20 CV ed il loro scafi rinforzati con placche di ferro in preparazione alla spedizione in Artide di John Franklin. Il capitano della Terror è Francis Crozier e l'obiettivo della missione è di raccogliere dati sul magnetismo nell'Artico canadese e di attraversare il passaggio a nordovest da est ad ovest. La spedizione salpa da Greenhithe il 19 maggio 1845 e le navi sono viste entrare nella baia di Baffin in agosto.
Ci sono voluti 170 anni per individuarne la posizione: nel 2014 è stata localizzata, e poi esplorata, la HMS Erebus e il 3 settembre 2016 è stata individuata la Terror, nella piccola e inesplorata insenatura di Terror Bay, caso di profetica omonimia, sull'isola di Re William, a cinquanta chilometri dalla gemella. "Non c'è alcun dubbio che si tratti della Erebus o della Terror", commenta James Delgado, storico marittimo e studioso di relitti del National Oceanic and Atmospheric Administration

Un incontro, e una conversazione casuale, fra Adrian Schimnovski, dell'Arctic Research Foundation, a capo delle operazioni di ricerca, e Sammy Kogvik, un inuit dell'unico insediamento dell'isola di Re William.
Kogvik ha raccontato di essersi imbattuto in un lungo palo che sporgeva dall'acqua nel corso di un'escursione in motoslitta sulle coste dell'isola: "Sembrava proprio l'albero di una nave"- ha riferito l'inuit. Sarebbe stato proprio questo racconto del nativo a indirizzare i ricercatori, che la mattina del 3 settembre hanno visto apparire sull'ecoscandaglio l'immagine di una sagoma sgranata.



La Terror è stata trovata 96 chilometri più a sud di quanto si credeva potesse trovarsi.
Il relitto sembra in condizioni perfette, nonostante la lunga deriva e gli anni passati sul fondo del mare: le lamiere che rinforzavano lo scafo sono ben visibili tra le alghe ondeggianti. “Guardi il relitto e trovi difficile credere che si tratti di un naufragio di 170 anni fa. Non vedi questo genere di cose molto spesso”, ha affermato Ryan Harris “Lavorando rapidamente nell'acqua gelida, i sub hanno inserito droni in miniatura, comandati a distanza, attraverso aperture nel boccaporto principale e nei lucernai delle cabine dell'equipaggio, nella mensa degli ufficiali e nella cabina
del capitano. “Siamo stati in grado di esplorare 20 cabine e compartimenti, andando da una stanza all'altra. Le porte erano stranamente spalancate”, ha riferito Harris.ici “Abbiamo notato che l'elica della nave è ancora al suo posto”, precisa Ryan. “Sappiamo che esisteva un meccanismo per sollevarla dall'acqua durante l'inverno, in modo che lo scafo non fosse danneggiato dal ghiaccio. Quindi, il suo posizionamento suggerisce che, probabilmente, era primavera o estate quando la nave affondò, anche considerando che nessuno dei lucernai era a bordo, come sarebbe stato per proteggerli dalle nevi invernali - riferisce Ryan su:



Ciò che hanno visto li ha stupiti e deliziati: piatti e bicchieri per la cena ancora sugli scaffali, letti e scrivanie in ordine, strumenti scientifici nei loro contenitori, con la sensazione che riviste, carte e forse anche alcune fotografie possono essere conservate sotto cumuli di sedimenti, che ricoprono buona parte degli interni.Piatti negli scaffali di bordo, come se fossero pronti per il pasto successivo. Il limo copre gran parte degli interni del relitto, contribuendo a preservarne i manufatti. “Questa copertura, insieme all'acqua fredda e all'oscurità, creano un ambiente anaerobico quasi perfetto, che è l'ideale per preservare sostanze organiche delicate come tessuti o carta”, ha sostenuto Harris. “Esiste un'altissima probabilità di trovare indumenti o documenti in buon stato, alcuni dei quali sono probabilmente ancora leggibili. Le carte arrotolate o piegate nell'armadio delle mappe del capitano, per esempio, potrebbero essere sopravvissute”. L'unica area sottostante i ponti a cui la squadra non è stata in grado di accedere, era la camera del capitano. Apparentemente, l'ultima persona ad andarsene ha chiuso la porta. “Stranamente, era l'unica porta chiusa sulla nave e mi piacerebbe sapere cosa c'è dentro”, è stato il commento incuriosito di Harris. C’è la possibilità che possano esserci foto della spedizione; è noto che la spedizione aveva un apparato dagherrotipo e supponendo che fosse stato utilizzato, le lastre di vetro potrebbero ancora essere a bordo. Bottiglie di vetro intatte nella sala mensa ufficiali. La Terror sembra essersi adagiata delicatamente sul fondale.

..la storia...



È stata una delle spedizioni più attrezzate e preparate a lasciare le coste britanniche. Dopo brevi soste nelle isole Orcadi ed in Groenlandia, le due navi partirono per le acque artiche del Canada, nella speranza di farsi strada attraverso un labirinto di stretti, baie e isole e, infine, raggiungere l'oceano Pacifico.

Gli ultimi che videro le navi furono gli equipaggi europei di due baleniere che incontrarono Erebus e Terror alla fine del luglio 1845, lungo la traversata dalla Groenlandia alla remota isola di Baffin, in Canada. In seguito, non furono più avvistate, membri dei due equipaggi inclusi, per anni, così che furono avviate le ricerche.
La conseguenza più significativa della Spedizione di Franklin fu la mappatura, da parte delle spedizioni successive inviate alla ricerca degli uomini scomparsi, di molte centinaia di chilometri di coste fino ad allora sconosciute. Come notò Richard Cyriax, "La scomparsa della spedizione probabilmente ha portato maggiori conoscenze geografiche di quante ne avrebbe portate se fosse rientrata con successo". Allo stesso tempo contribuì in buona misura a calmare la passione dell'Ammiragliato per l'esplorazione artica. Passarono diversi anni prima che venisse organizzata la Spedizione di Nares, e quando Nares dichiarò che non esisteva alcun passaggio attraverso il polo nord, le sue parole rappresentarono la fine del coinvolgimento della Marina Britannica nell'esplorazione artica, ovvero la fine di un'era in cui tali imprese erano diffusamente valutate dall'opinione pubblica britannica un valido modo di investire risorse sia umane che finanziarie. La scoperta del vero passaggio fatta da Roald Amundsen con la spedizione del 1903-05 a bordo del Gjøa, mise definitivamente fine alla secolare ricerca del passaggio a nord-ovest.



La spedizione perduta di Franklin fu un viaggio di esplorazione artica guidato dal Capitano Sir John Franklin partito dall'Inghilterra nel 1845. Franklin, ufficiale della Marina britannica ed esperto esploratore, aveva già preso parte a tre precedenti spedizioni artiche, le ultime due come comandante in capo. Con la sua quarta e ultima, che intraprese all'età di cinquantanove anni, si proponeva di attraversare l'ultimo tratto, fino ad allora mai percorso da nessuno, del passaggio a nord-ovest. Barrow, che aveva ottantadue anni, doveva decidere chi avrebbe dovuto comandare la spedizione. Parry, la sua prima scelta, declinò cortesemente l'offerta. Anche la sua seconda scelta, James Clark Ross, rifiutò; James Fitzjames, la terza scelta di Barrow, venne respinto dall'Ammiragliato perché considerato troppo giovane. Francis Crozier, un altro candidato, era uomo di origini molto umili e di discendenza irlandese, fatto che giocò contro di lui. Pur non molto convinto Barrow ripiegò sul cinquantanovenne Franklin. La spedizione venne composta da due navi, la HMS Erebus e la HMS Terror che erano già state utilizzate nelle zone antartiche da James Clark Ross. A Fitzjames venne affidato il comando della Erebus, mentre Crozier fu nominato vice comandante della spedizione e comandante della Terror. Franklin ricevette l'incarico di dirigere la spedizione il 7 febbraio 1845 e le istruzioni ufficiali il 5 maggio dello stesso anno.
La Erebus e la Terror erano navi molto robuste ed equipaggiate con nuove invenzioni. Il motore a vapore della Erebus era stato fornito dalle Ferrovie di Londra e Greenwich mentre quello della Terror probabilmente dalle Ferrovie di Londra e Birmingham. Le navi potevano, con la sola propulsione a motore, mantenere una velocità di quattro nodi. Tra le altre tecnologie all'avanguardia di cui disponevano c'erano la prua rinforzata con placche di ferro, un sistema di riscaldamento interno a vapore per il benessere dell'equipaggio, eliche a vite e timoni di ferro che potevano essere ritirati all'interno di protezioni, sempre in ferro. A bordo erano disponibili biblioteche con più di 1.000 volumi, mentre le cambuse contenevano razioni di alimenti conservati o in scatola sufficienti per tre anni. Inoltre esisteva un rudimentale sistema di dissalazione dell'acqua marina. Sfortunatamente gli alimenti in scatola erano stati procurati da un fornitore al ribasso, Stephen Goldner, che aveva ottenuto il contratto il 1º aprile 1845, solo sette settimane prima della partenza. Goldner lavorò molto in fretta per produrre le 8.000 scatole che gli erano state ordinate e in seguito si scoprì che aveva usato piombo per le saldature che risultarono "rozze e grossolane, e il piombo era colato all'interno come la cera fusa sgocciola dalle candele".



La maggior parte dell'equipaggio era composto da inglesi, molti dei quali dalle regioni del nord e un certo numero di scozzesi e irlandesi. Oltre a Franklin e Crozier, i soli altri ufficiali erano un assistente chirurgo e i due esperti di ghiaccio.
La spedizione partì da Greenhithe, in Inghilterra, la mattina del 19 maggio 1845; ne facevano parte 24 ufficiali e 110 uomini di equipaggio. Le navi fecero una breve sosta nella baia di Stromness, nelle Isole Orcadi a nord della Scozia, quindi ripartirono alla volta della Groenlandia accompagnate da un'altra nave militare, la HMS Rattler, e da una nave da trasporto, la Barretto Junior. Nei pressi delle isole Whalefish, nella baia di Disko sulla costa occidentale della Groenlandia, vennero macellati 10 buoi fino ad allora caricati sul mercantile per ottenere una provvista di carne fresca; le provviste vennero trasferite sulla Erebus e sulla Terror e gli uomini scrissero le loro ultime lettere ai familiari. Prima della partenza definitiva cinque uomini furono congedati e mandati a casa sulla Rattler e sulla Barretto Junior, riducendo il numero finale dei membri della spedizione a 129. La spedizione venne vista per l'ultima volta da occhi europei all'inizio dell'agosto 1845, quando il capitano Dannett della baleniera Prince of Wales e il capitano Robert Martin della baleniera Enterprise incontrarono la Terror e la Erebus nella Baia di Baffin mentre attendevano le condizioni favorevoli per attraversare lo Stretto di Lancaster.
Nei successivi 150 anni altre spedizioni, esploratori e scienziati avrebbero cercato di ricostruire che cosa fosse accaduto da allora in poi. Secondo un biglietto datato 25 aprile 1848 e lasciato sull'isola da Fitzjames e Crozier, Franklin era morto l'11 giugno 1847; il gruppo aveva passato gli inverni 1846-47 e 1847-48 sull'isola di Re Guglielmo e i superstiti il 26 aprile 1848 avevano deciso di dirigersi a piedi verso il fiume Back nel Canada continentale. Il resto del gruppo sarebbe morto lungo il cammino.


Spinto dalle pressioni di Jane Griffin, moglie di Franklin, e di altri, l'Ammiragliato diede il via, nel 1848, alle ricerche della spedizione scomparsa. Nel 1850, undici imbarcazioni britanniche e due statunitensi erano impegnate nelle ricerche. Diverse di queste imbarcazioni si diressero sulla costa orientale dell'Isola di Beechey, dove vennero trovati i primi resti della spedizione, tra cui le tombe di tre membri dell'equipaggio. Nel 1854 l'esploratore John Rae, mentre si trovava vicino alle coste dell'artico canadese nei pressi dell'Isola Principe di Galles, raccolse da alcuni Inuit alcuni reperti della spedizione di Franklin e alcuni racconti sulla loro possibile sorte. Nel 1859 un'altra missione di ricerca guidata da Francis Leopold McClintock trovò sull'isola di Re Guglielmo un messaggio abbandonato con delle indicazioni sul destino della spedizione. Le ricerche continuarono per la maggior parte del XIX secolo.
La Gran Bretagna dichiarò gli uomini ufficialmente morti in servizio il 31 marzo 1854. Lady Franklin, non essendo riuscita a convincere il governo a finanziare un'altra spedizione, ne organizzò una personalmente, affidata al comando di Francis Leopold McClintock. L'imbarcazione per la spedizione, lo schooner a vapore Fox acquistato grazie ad una sottoscrizione pubblica, salpò da Aberdeen il 2 luglio 1857.

Nell'aprile 1859 una squadra a bordo di slitte lasciò la Fox per effettuare ricerche sull'isola di Re Guglielmo. Il 5 maggio il gruppo, guidato dal tenente di vascello William Hobson trovò sotto un cairn un documento lasciato da Crozier e Fitzjames. Conteneva due messaggi: il primo, datato 28 maggio 1847, diceva che la Erebus e la Terror avevano svernato tra i ghiacci sulla costa nordoccidentale dell'isola, mentre avevano passato l'inverno precedente sull'Isola di Beechey dopo aver circumnavigato l'Isola Cornwallis. Il messaggio diceva: "Sir John Franklin comanda la spedizione. Tutto bene" Il secondo messaggio, scritto sui margini dello stesso foglio di carta, era molto più sinistro. Datato 25 aprile 1848, riferiva che la Erebus e la Terror erano rimaste intrappolate dal ghiaccio per un anno e mezzo e che l'equipaggio le aveva abbandonate il 22 aprile. Ventiquattro uomini tra ufficiali e ciurma erano morti, tra i quali Franklin, perito l'11 giugno 1847, solo due settimane dopo la stesura del primo messaggio. Crozier aveva preso il comando della spedizione e i 105 sopravvissuti avevano deciso di partire il giorno seguente dirigendosi a sud verso il fiume Back. L'annotazione conteneva errori significativi; in particolare la data dell'accampamento invernale sull'Isola di Beechey è errata e segnalata come 1846-47 invece di 1845-46.
La spedizione McClintock inoltre trovò uno scheletro umano sulla costa meridionale dell'isola di Re Guglielmo. Il corpo era ancora vestito, venne frugato e su di esso si trovarono alcuni documenti, tra cui il tesserino del sottufficiale Henry Peglar (nato nel 1808), addetto alla coffa di trinchetto della HMS Terror. Tuttavia, dal momento che l'uniforme era quella di un cambusiere, è probabile che in realtà il corpo fosse di Thomas Armitage, addetto alla stiva delle armi della Terror e compagno di bordo di Peglar, del quale portava i documenti. In un altro luogo sull'estremità occidentale dell'isola, Hobson scoprì una scialuppa di salvataggio che conteneva due scheletri e altri resti della spedizione Franklin. Nella barca c'era una grande quantità di equipaggiamento, ma si trattava di una selezione di oggetti davvero bizzarra che comprendeva stivali, fazzoletti di seta, sapone profumato, posateria d'argento, spugne, pantofole, sigari, pettini, spazzole e libri, tra cui una copia di Il vicario di Wakefield di Oliver Goldsmith. Anche McClintock raccolse testimonianze di Inuit, riguardo alla disastrosa fine della spedizione.



Tra il 1860 e il 1869 due spedizioni guidate da Charles Francis Hall, che visse presso gli Inuit prima vicino alla Baia di Frobisher sull'Isola di Baffin e in seguito a Repulse Bay nel Canada continentale, trovarono tracce di accampamenti, tombe e resti vari sulla costa meridionale dell'isola di Re Guglielmo, ma nessuno dei superstiti della spedizione Franklin che Hall credeva di poter trovare tra gli Inuit. Con l'aiuto delle sue guide Ebierbing e Tookoolito, Hall raccolse centinaia di pagine di testimonianze di Inuit. Tra questo materiale si trovano racconti di visite alle navi di Franklin e di un incontro con un gruppo di bianchi sulla costa meridionale dell'isola di Re Guglielmo, nei pressi della Baia di Washington. La speranza di ritrovare i documenti perduti spinse il tenente di vascello dell'esercito degli Stati Uniti Frederick Schwatka ad organizzare una spedizione sull'isola tra il 1878 e il 1880. Schwatka non riuscì a trovare le agognate carte e che i possibili documenti della spedizione Franklin erano da considerarsi perduti "oltre ogni ragionevole dubbio". Woodman scrisse che, secondo alcune relazioni di Inuit, fra il 1852 e il 1858 Crozier e un altro membro della spedizione erano stati visti nella zona del Baker Lake, circa 400 km a sud, dove nel 1948 Farley Mowat trovò "un cairn molto antico, non costruito nella tradizionale maniera eschimese" dentro il quale vi erano schegge di una scatola di legno massiccio con giunti a coda di rondine.
Nel giugno 1981 Owen Beattie, professore di antropologia della University of Alberta, diede il via al Franklin Expedition Forensic Anthropology Project (FEFAP). La spedizione trovò reperti archeologici riconducibili agli europei del XIX secolo e resti umani non ancora scoperti. Esaminando le ossa dei componenti della ciurma di Franklin notò tracce tipiche dei casi di carenza di vitamina C, la causa dello scorbuto. Rientrato a Edmonton riesaminò lo proprie annotazioni con James Savelle, un archeologo artico, e notò che dei segni sulle ossa suggerivano che fosse stato praticato il cannibalismo. Mandò dei campioni di ossa all'Alberta Soil and Feed Testing Laboratory perché venissero analizzate, e mise insieme un'altra squadra per tornare sull'Isola di Re Guglielmo. Le analisi rivelarono l'inaspettato livello di 226 parti per milione di piombo nelle ossa degli uomini di Franklin. Dopo essere tornato ad Edmonton nel 1982 ed essere venuto a sapere del livello di piombo contenuto nei resti trovati dalla spedizione del 1981, Beattie cercò tenacemente di scoprirne il motivo. Tra le possibilità c'erano il piombo fuso impiegato per saldare le latte di cibo in scatola usato dalla spedizione, altri contenitori per il cibo fatti con lamine di piombo, coloranti alimentari, derivati del tabacco, servizi da tavola in peltro e candele di scarsa qualità che contenevano piombo. Beattie iniziò a sospettare che i problemi derivanti dall'avvelenamento da piombo combinati con gli effetti dello scorbuto potevano essersi rivelati letali per la ciurma di Franklin. Tuttavia, dal momento che il piombo contenuto nelle ossa poteva essersi accumulato nel corso dell'intera vita della persona e non solo durante il viaggio, la teoria di Beattie poteva essere convalidata solo da analisi forensi di tessuti molli da confrontare con quelle delle ossa. Il professore decise così di esaminare le tombe degli uomini sepolti sull'Isola di Beechey .





Ottenuti i permessi legali, la squadra di Beattie si recò sull'Isola di Beechey nell'agosto 1984 per eseguire delle autopsie sui tre corpi lì sepolti. Iniziarono con il corpo del primo uomo a morire, il capo fuochista John Shaw Torrington. Eseguita l'autopsia di Torrington e dopo aver riesumato ed esaminato rapidamente il corpo di John Hartnell, la squadra, a corto di tempo e minacciata dalle condizioni atmosferiche, rientrò ad Edmonton con campioni di ossa e tessuti. L'analisi delle ossa e dei capelli di Torrington indicò che l'uomo "avrebbe sofferto di gravi problemi fisici e mentali provocati dall'avvelenamento da piombo". Anche se l'autopsia indicava che la causa ultima di morte era stata la polmonite, l'avvelenamento da piombo veniva citato come concausa. Nel corso della spedizione la squadra visitò un sito distante circa 1 km a nord del luogo in cui si trovano le tombe, per esaminare i resti di centinaia di scatole vuote di cibo gettate via dagli uomini di Franklin. Beattie constatò che le confezioni erano state malamente saldate col piombo, che molto probabilmente era entrato a diretto contatto con il cibo.
Recenti ricerche hanno suggerito che un'altra potenziale fonte dell'intossicazione da piombo potrebbe essere stato il sistema di desalinizzazione dell'acqua in dotazione alle navi, piuttosto che il cibo in scatola. K.T.H. Farrer ha sostenuto che "È impossibile che una persona possa ingerire dal cibo in scatola quella quantità di piombo, 3,3 milligrammi al giorno per otto mesi, necessaria per raggiungere il livello di 80 μg/dL al quale in una persona adulta iniziano a comparire i sintomi dell'avvelenamento, quindi l'idea che il piombo nelle ossa potesse derivare dal cibo ingerito nel corso di pochi mesi, ma anche di tre anni, sembra poco sostenibile". Inoltre il cibo in scatola era ampiamente usato all'epoca nella Marina britannica, e il suo consumo non aveva causato significativi avvelenamenti da piombo in nessun altro caso. La singolarità della spedizione Franklin era che le navi erano state equipaggiate con motori da locomotiva adattati che richiedevano circa una tonnellata di acqua dolce all'ora per produrre vapore. È molto probabile che, proprio per questo motivo, le navi fossero state dotate di un sistema idraulico particolare che, dati i materiali abitualmente impiegati all'epoca, avrebbero potuto produrre enormi quantità d'acqua con un elevato contenuto di piombo. Anche William Battersby ha sostenuto che quella fu la fonte più probabile per l'elevato livello di piombo osservato nei resti dei membri della spedizione, piuttosto che il cibo in scatola. Un ulteriore esame delle tombe fu effettuato nel 1986.
Nel 1992, una squadra di archeologi e antropologi forensi individuò un sito, che denominarono "NgLj-2", sulla costa occidentale dell'isola di Re Guglielmo. Il sito corrisponde alle descrizioni fatte da Leopold McClintock di quello in cui ritrovò la scialuppa di salvataggio. Gli scavi effettuati in loco portarono alla luce 400 tra ossa e frammenti di ossa, oltre a manufatti che vanno dai pezzi di pipe d'argilla a bottoni e accessori d'ottone. L'esame delle ossa effettuato da Anne Keenleyside, la scienziata forense del gruppo, mostrarono elevati livelli di piombo e molti segni di scalfitture "compatibili con la scarnificazione". Sulla base delle scoperte di questa spedizione è stato diffusamente accettato il fatto che almeno alcuni gruppi degli uomini di Franklin, giunti allo stremo delle forze, siano ricorsi al cannibalismo.


Il 25 luglio 2010 fu ritrovata la HMS Investigator, una nave mercantile rimasta imprigionata nel ghiaccio e abbandonata dall'equipaggio durante una ricerca della spedizione di Franklin condotta nel 1853. La nave fu ritrovata in acque basse presso la Mercy Bay, lungo la costa settentrionale dell'Isola di Banks. La squadra di Parks Canada riferì che era in buone condizioni, in posizione verticale sotto circa 11 metri di acqua.
Il relitto dell'Erebus è stato infine trovato il giorno 11 settembre 2014 da una spedizione del National Geographic, in posizione verticale a 12 metri di profondità in buono stato di conservazione.
Nei primi giorni di settembre del 2016 è stato annunciato il ritrovamento del relitto della Terror nella Terror Bay, una piccola insenatura dell'isola di Re Guglielmo, a più di 50 chilometri di distanza dalla Erebus.

L’INDIANAPOLIS



Era la seconda nave da guerra statunitense a portare il nome della città di Indianapolis, ed era stata costruita dalla New York Shipbuilding a Camden (New Jersey) il 31 marzo 1930. Madrina del varo, il 7 novembre 1931, fu Lucy Taggart, figlia del senatore Thomas Taggart, ex sindaco di Indianapolis. Entrò in servizio al Philadelphia Navy Yard il 15 novembre 1932, al comando del capitano John M. Smeallie.
La costruzione dei nuovi incrociatori classe Portland per l'US Navy fu intrapresa all'inizio degli anni trenta. Il disegno era largamente basato su quelli immediatamente precedenti classe Northampton, entrati in servizio tra il 1928 e il 1931 anche se la costruzione fu affidata a cantieri privati e non agli arsenali della marina. Come i Northampton, anche gli incrociatori Portland risentivano delle limitazioni imposte dal Trattato di Washington alla produzione di armamenti, ma presentavano sovrastrutture di diverso disegno e un potenziamento dell'armamento secondario, basato su cannoni da 127 mm. Apparato motore e protezione erano invece immutati. Iscritta alla classe Portland, con una lunghezza di 190 metri e un dislocamento di 9800 tonnellate, venne varata nel New Jersey nel 1931 ed entrò in servizio l'anno dopo.
Dopo un periodo di collaudo nell'Oceano Atlantico e nella Baia di Guantánamo fino al 23 febbraio 1932, la Indianapolis eseguì le prime manovre di addestramento nella Zona del Canale di Panama[5] e nel Pacifico al largo del Cile. In seguito a una revisione presso il Philadelphia Navy Yard, l'incrociatore fece rotta verso il Maine per imbarcare il Presidente Roosevelt, che si trovava a Campobello Island, nella provincia canadese di Nuovo Brunswick, il 1º luglio 1933. La nave operò come ammiraglia per tutto il resto della sua carriera di pace, e accolse nuovamente a bordo Roosevelt a Charleston in Carolina del Sud il 18 novembre 1936, per fare rotta verso il Sudamerica. Dopo aver trasportato il Presidente a Rio de Janeiro, Buenos Aires e Montevideo in visita di stato, tornò a Charleston dove attraccò il 15 dicembre.


La prima missione nel Sud del Pacifico ebbe luogo in acque dominate dai Giapponesi, 563 km a sud di Rabaul, in Nuova Britannia.
L'Indianapolis fu l'unica unità maggiore inviata da Guam alle Filippine senza una scorta, sebbene il capitano avesse fatto esplicita richiesta in tal senso. Benché il caccia di scorta Underhill fosse stato affondato 24 ore prima della partenza da Guam, il comandante McVay non venne informato. L'ufficiale addetto al traffico a Guam, pur cosciente dei rischi lungo la rotta, stabilì che una scorta non era necessaria, e successivamente al processo testimoniò che il rischio di attacchi da parte di sottomarini per la nave era "molto piccolo". Alla fine, l'ammiraglio Chester Nimitz annullò la sentenza e prosciolse McVay rimettendolo in servizio attivo. Sebbene molti superstiti non attribuissero alcuna responsabilità al capitano, molti dei familiari lo fecero, montando un clima di linciaggio morale che alla fine portò al suicidio di McVay col revolver di ordinanza nel novembre 1968.
Nell'ottobre 2000 il Congresso degli Stati Uniti pose fine alla questione approvando una risoluzione secondo la quale sullo stato di servizio del capitano McVay dovesse essere riportato che "egli era prosciolto dalle accuse per la perdita dell'Indianapolis". Il presidente Bill Clinton stesso firmò la risoluzione.



A 72 anni dal suo affondamento, è stato ritrovato il relitto di una nave da guerra della Marina statunitense la cui importanza è stata a lungo ignota. L'incrociatore pesante Uss Indianapolis ha trasportato. in assoluta segretezza e senza alcuna scorta, le parti più importanti della prima bomba atomica, 'Little boy', sganciata il 6 agosto del 1945 su Hiroshima.

Nel corso degli ultimi decenni, diverse ricerche avevano tentato di individuarne la posizione negli abissi, compresa una condotta dal National Geographic nel 2005, ma senza successo. Lo scorso 18 agosto, quando il co-fondatore di Microsoft Paul Allen, filantropo con la passione per la scienza e i relitti, ha annunciato di averla localizzata, nel mare delle Filippine, su un fondale profondo 5500 metri. Fu una delle grandi navi da battaglia americane che scamparono al bombardamento giapponese a Pearl Harbor, nel dicembre 1941, in quanto fuori porto per una esercitazione. Con la sua potenza di fuoco (a partire dai 9 cannoni da 203 millimetri), dal 1942 giocò un ruolo fondamentale nella battaglia del Pacifico, contro le forze militari nipponiche. Fu ammiraglia della Quinta Flotta e protagonista di svariate missioni condotte con successo, aventi l'obiettivo, oltre che abbattere direttamente le forze nemiche e fornire copertura dal mare agli sbarchi dei soldati a stelle e strisce, di conquistare isole e territori strategici nello scacchiere bellico del Pacifico, sottraendoli al controllo giapponese.


Considerata la frequente operatività, venne più volte revisionata e riparata dagli attacchi subiti, in particolare quello della battaglia di Okinawa, nel marzo del 1945, quando la bomba di un aereo kamikaze riuscì a perforare la zona poppiera ed uccidere nove uomini. Appena rimessa in sesto, agli ordini del comandante McVay, le venne affidata in gran segreto la missione più importante e pericolosa: trasportare nell'isola di Tinian, senza unità di scorta al seguito, l'uranio per assemblare la bomba atomica “Little Boy”, che distrusse Hiroshima il 6 agosto 1945.
Compiuta l'operazione, avrebbe dovuto raggiungere le forze amiche nelle Filippine. Ma, lungo la sua rotta, il 30 luglio 1945, si materializzò inaspettatamente nel periscopio del sommergibile giapponese I-58, il cui comandante, Hashimoto, lanciò i siluri che l'affondarono. La segretezza del suo operare (con relativo silenzio radio) e le repentinità dell'inabissamento impedirono, nei fatti, di essere rilevata.



Dei 1196 uomini imbarcati, quasi 900 sopravvissero in mare. Solo dopo quattro giorni, per caso, un ricognitore americano individuò grandi chiazze d'olio in mare ed alcuni gruppi di superstiti. Sopravvissero in 317 (una ventina ancora viventi), il resto morirono per gravi ferite, intossicazioni, annegamenti e attacchi di squali. Per perdite umane, l'affondamento dell'Indianapolis rappresenta il più grave disastro subito da un'unità della marina militare statunitense in mare aperto, ed è per questo considerato un grande memoriale di guerra delle profondità.

Grazie alle immagini subacquee catturate dal “Rov” (Remote operated vehicle) condotto in superficie dalla nave da ricerca Petrel, per la prima volta è stato possibile osservare parti del relitto, a seguito di un'accurata mappatura di 600 miglia quadrate di fondale abissale.
Nell'omonima città statunitense, nel 1995 è stato inaugurato il “USS Indianapolis National Memorial”, dedicato ai caduti, così come alcune scuole militari ed un museo.

La MA World Discoverer, una vecchia nave da spedizione tedesca costruita nel 1974. Nel 2000 colpì una barriera corallina inesplorata.

La storia della scoperta della chiatta di Bevaix, una barca destinata a trasportare merci in epoca gallo-romana.
Avvistato nella Baia di Bevaix nel 1970, la nave fu estratta dalle acque durante l'inverno del 1972-1973. Durante questi lavori, una tempesta disseminò pezzi nella baia e sulla riva. Il 90 % del relitto è stato salvato e deposto in uno stagno, al riparo dal gelo o dall'asciugatura prima di essere condizionato. L ' operazione è avvenuta al momento giusto! Pochi mesi dopo, la chiatta sarebbe stata distrutta dall'erosione lacustre che colpisce tutta la piattaforma litoranea da quando il livello del lago è stato abbassato artificialmente di 2,7 m, durante la Correzione delle acque del Giura tra il 1876 e 1879.
Dopo uno studio accurato condotto allora da Beat Arnold, archeologo neuch âtelois specialista in questioni di architettura navale preistorica, gallo-romana e tradizionale, ogni frammento di tavola fu modellato al silicone per trarne un fac-simile.
I pezzi originali furono depositati in casse piene di gessetti lacustre, poi immersi in un deposito sul fondo del lago, al riparo dall'erosione e dalle aggressioni meccaniche.